Хабаровский мост – чудо XX века
Самым важным и последним звеном Великого Сибирского рельсового пути должен был стать железнодорожный мост в районе Хабаровска. Он должен был связать восточную ветку – Уссурийскую железную дорогу с остальной частью Транссиба и обеспечить непрерывное движение поездов через реку Амур. Царское правительство объявило конкурс среди лучших мостостроителей того времени. Выбор остановили на проекте инженера Л. Д. Проскурякова, предложившего однопутный арочный мост в районе села Осиповка в 8 км к северу от Хабаровска.
В 1900 г. весь мир встречал XX век, а в Париже по этому поводу прошла Всемирная выставка технических достижений. За 7 месяцев работы Экспо ее посетили 50 млн. человек, что стало абсолютным рекордом для того времени. Судейский комитет возглавлял создатель Эйфелевой башни Густав Эйфель. Он присудил золотую медаль русском инженеру Лавру Дмитриевичу Проскурякову за его конструкцию пролетного строения из однораскосной треугольной решетки. Инженерное достижение заключалось в экономичном расходовании металла при общей прочности и устойчивости сооружения.
Официальный плакат Парижской выставки 1900 г.
Важно отметить, что высшую награду на Парижской выставке получила модель однопутного железнодорожного моста через р. Енисей в г
Красноярске. Мост строился с 1895 по 1899 гг. Фермовая конструкция Проскурякова хорошо себя зарекомендовала, и через 15 лет ее с успехом использовали при проектировании моста через р. Амур.
В 2002-м в ходе реконструкции Красноярского моста демонтировали старые пролеты и, несмотря на протесты местных защитников памятников истории, отправили их все на металлолом. Руководители Дальневосточного управления РЖД поступили более мудро и сохранили одну стальную ферму Хабаровского моста для потомков. Сегодня она является главным экспонатом музея Амурского моста в Хабаровске.
«Царские» железнодорожные мосты в Красноярске через р. Енисей и в Хабаровске через р. Амур. Конструктивные сходства очевидны
Стальные арочные фермы для Амурского моста производились в
Польше, которая до 1915 г. входила в состав Российской Империи. Фермы огибали
пол земного шара в разобранном состоянии. Сначала из Варшавы по железнодорожным
путям до Одессы. Затем морским путем через Суэцкий канал и Индийский океан их
везли до Владивостока. Оттуда снова по рельсам до места строительства, где и
собирали.
Церемония
закладки Амурского моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 г. Строительство моста через Амур планировалось
закончить к октябрю 1915 г., но изначально установленные сроки нарушила Первая
мировая война. Две фермы были безвозвратно утеряны: по одной версии
перевозивший их пароход «Пермь» торпедировала немецкая подлодка, по другой –
этот пароход был затоплен в результате пожара в шриланкийском порту Коломбо.
Утраченным фермам нашли замену в Канаде.
Мост через Амур в Хабаровске окрестили Алексеевским в честь наследника российского престола цесаревича Алексея Николаевича – сына императора Николая II. Алексеевский мост освятили и открыли для сквозного движения на год позже – в октябре 1916 г. Впрочем, сооружение недолго носило это название. Уже в следующем 1917 году династия Романовых лишилась верховной власти, а мост своего августейшего имени. С тех пор он стал называться Амурским мостом.
Перевалочный населенный пункт
Несмотря на огромный поток грузов, которые пойдет по мосту после открытия, — 21 млн т в год — жизнь в Нижнеленинском вряд ли после этого сильно изменится. В репортажах федеральных телеканалов оно выглядит как большая стройка с вертолетной площадкой для важных гостей и журналистов. В принципе это всегда был больше перевалочный, чем населенный пункт.
В летнее время здесь действует паромная переправа до Тунцзяна, зимой наводится понтонный мост. О строительстве настоящего моста задумались, когда группа «Петропавловск» решила открыть в ЕАО крупное железорудное производство — Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат. И поставлять продукцию в Китай.
мост_китай
Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат (ГОК)
Фото: NEDRADV/nedradv.ru
Жители других сел Ленинского района, да и всего региона открытие моста точно почувствуют. Здесь уже сейчас много китайского бизнеса, и он ждет начала круглогодичного движения, чтобы расшириться.
«Этот мост здесь на 3 тыс. км единственный на Дальнем Востоке, самая прямая дорога на Северо-Восток КНР <…> С той стороны к нам будут поставляться машины и техника, овощи, фрукты, текстиль и обувь», — отметил губернатор Левинталь.
Ход строительства
Согласно проекту, длина основного моста – около 1 тыс. 80 м, ширина – 14,5 м. Вантовая система состоит из шести пар пилонов, соединенных с пролетным строением стальными тросами (вантами). Каждый вант включает в себя 37-67 отдельных прядей (стрендов). На пролетном строении проходит двухполосная автомобильная дорога.
Строительство моста началось 24 декабря 2016 года. Каждая из сторон – российская и китайская – отвечала за постройку половины конструкции основного моста – по 540 м. Российскую часть возводила компания “Мост”, за дорожную составляющую отвечало АО “Асфальт”. При возведении российской части моста использовались элементы отечественного производства, исключение составляли только ванты, привезенные из Франции. Строительство велось в круглосуточном режиме, части моста возводились одновременно с обоих берегов. Ход строительства с двух сторон не совпадал из-за различий в методике и сроках выполнения работ, однако велся в едином графике. Так, 22 августа 2018 г. китайские строители возвели все опоры на своей стороне, российские строители на тот момент возводили две из пяти опор и готовили пролетное строение. Монтаж вант на российской части моста начался 26 октября 2018 года, всего были смонтированы 48 вант.
Торжественная стыковка двух частей моста состоялась 31 мая 2019 года. В церемонии с российской стороны участвовали вице-премьер, полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев и глава Минвостокразвития РФ Александр Козлов. 19 июня 2019 года завершился монтаж вант на российской стороне, спустя десять дней аналогичные работы завершили китайские строители, после чего пролетное строение опустили на постоянные опорные части и началось армирование плиты проезжей части для последующего бетонирования.
Общая протяженность мостового перехода составляет 20 км: 6 км дороги в Китае и 13 км подъездных путей на территории РФ. Основной мост на российской стороне начинается на острове, куда ведет еще один 278-метровый мост через протоку Каникурганскую. На конкурсе по застройке предмостовой зоны с российской стороны в 2019 г. победила группа компаний “Регион”. Инвестиции в предмостовую зону составят 8,5 млрд руб.
Ожидается, что принятие российской части моста на баланс Амурской области и сдача его в эксплуатацию состоятся в 2020 году. В предмостовой зоне будет создан постоянный автомобильный пункт пропуска Кани-Курган (на его организацию в 2019 году правительство РФ выделено 466 млн руб.). В январе 2019 года глава Минвостокразвития РФ Александр Козлов сообщил, что до начала работы постоянного пункта пропуска на границе организуют временный. Его планируют запустить одновременно с вводом в эксплуатацию моста. Министр подчеркивал, что при строительстве временного пункта пропуска будет учтен опыт строительства аналогичного пункта на полуострове Крым.
Интересные факты
Вид на автомобильное полотно первой очереди нового моста. 2010 год
Изображение Хабаровского моста на билете Банка России
- Строительством моста завершилось сооружение Транссибирской магистрали — самой протяжённой дороги мира.
- На момент постройки мост был длиннейшим мостом в Старом Свете[источник не указан 1372 дня].
- В 1900 году проект фермы моста профессора Л. Д. Проскурякова был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже[источник не указан 1923 дня].
- Гранит для опор получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске (приток Амура). Цемент на реконструкцию поступал из города Спасск-Дальний.
- До строительства железнодорожного моста у Комсомольска-на-Амуре в 1975 году, Хабаровский мост был единственной постоянной переправой через Амур
- Хабаровский мост изображён на пятитысячной купюре билета Банка России.
- Снятие старых пролётов над судовым ходом производилось при помощи двух речных барж (с буксирами-толкачами), соединённых по типу катамарана. На палубах находились технологические опоры, баржи в полузатопленном состоянии подходили снизу к пролёту, из трюмов откачивалась вода, баржи всплывали со снятым пролётом на опорах. Затем пролёт выгружался в обратном порядке на специальный пирс и разделывался на металлолом.
- Последняя из демонтированных водным способом ферм старого моста установлена на берегу Амура в качестве экспоната музея Амурского моста.
- Пролёты, расположенные на мелководье, демонтировались зимой. Они поднимались на домкратах и сбрасывались на лёд. Лёд предварительно армировался брёвнами и дополнительно намораживался.
- Крайние пролёты (правобережный и левобережный) опущены при помощи песочниц (разновидность домкрата, в которых рабочим телом служит сухой песок, плавно высыпающейся из цилиндра).
- Монтаж всех новых пролётов вёлся консольным методом — монтажный кран на весу́ перед собой собирал пролёт, жёстко закреплённый задним концом на опоре. Когда сборка доходила до следующей опоры, передний конец пролёта провисал около 1,5 метров. Более чем стометровый пролёт поднимался домкратами, следовала завершающая сборка и монтаж на подвижные призмы (для компенсации теплового расширения).
- Судоходство разрешено под вторым пролётом — вниз по течению, под четвёртым — вверх по течению. Маломерным судам проход разрешён только под левым берегом (первым считается правобережный пролёт).
- Создаёт проблемы и Пемзенская протока. В районе Хабаровска в месте впадения Амурской протоки Амур делает поворот налево на 90°. Ранее маловодные Пемзенская и Бешеная протоки значительно увеличились, идёт спрямление русла Амура. Устье Пемзенской протоки расположено сразу перед Амурским мостом, на подводную часть опор действует всё более усиливающееся боковое течение. Проблему пытаются решить строительством в истоках проток Пемзенская и Бешеная переливных плотин.
Новый облик Амурского моста
Проект моста через Амур разрабатывался
не только в Хабаровских инженерных организациях, но и в столичных институтах.
На реконструкцию из федерального бюджета были выделены миллиарды рублей.
Сооружение комплексного мостового перехода в противоречивую эпоху рыночных
реформ растянулось на десяток лет и стало крупнейшей стройкой в истории новой России.
В 1990-ом крупнейшие проектные институты страны берутся за
обновление арочной части Амурского моста. Планируется расширить старые опоры,
чтобы параллельно проложить второй рельсовый путь. Создается совмещенный мостовой переход: на нижнем ярусе – двухпутное
железнодорожное полотно, а на верхнем – двухполосная автодорога.
Монтажный кран устанавливал новые пролеты, продвигаясь от левого берега к правому
В 1992-ом начинаются работы по реконструкции. Рядом с
«царскими» опорами возводятся новые. На них монтируется второй железнодорожный
пролет, а на верхнем ярусе — автомобильное полотно.
В ходе реконструкции Амурский мост увеличили и в ширь, и в ввысь. Опоры под мостом разного оттенка: более темные возвели до 1916 г.; светлые — построили на рубеже XX и XXI веков
При этом по старому пути движение поездов сохраняется. В июне
1998 открыто двустороннее железнодорожное движение по обоим путям. В 1999 г.
вводят в эксплуатацию автомобильную часть моста. Открытие автомобильного
движение через Амур превратило Хабаровск в полноценный транзитный пункт
автотрассы Чита-Находка.
Строительство автопроезда через Амур потребовало обустройства по обеим
сторонам моста подъездных автомобильных эстакад. Общая длина мостового перехода составляет 2600 м, вместе с подъездными
эстакадами –
3800 м. В Хабаровске такую эстакаду протянули до улицы
Тихоокеанской, связав с городским трафиком двухуровневой развязкой.
Развязка автодорога «Амур» — Тихоокеанская с выездом на Амурский мост
В конце 1990-х ведется демонтаж «царских» ферм. Все снятые
пролеты продали в Китай на металлолом, а одну из восемнадцати арок сохранили
для потомков. Несколько лет она стояла на берегу Амура, ожидая свою дальнейшую
судьбу.
- Старые фермы демонтируют и буксируют на понтонах
- Сохраненное пролетное строение — экспонат будущего музея
В 2008-м у руководства ДВЖД возникла творческая идея, и ферма
стала главным экспонатом музея истории Амурского моста на ул. ВОХР 1А в
Хабаровске. Выставочную площадку организовали в 230 метрах к северу от
реконструированного мостового перехода.
Старая арочная конструкция в музее Амурского моста. Мейд ин Поленд
В 2006-ом была даже выпущена 5-тысячная рублевая купюра Банка России с новым Хабаровским
мостом и стелой «Хабаровск» на оборотной стороне. Самая крупная
российская банкнота неспроста посвящена Хабаровску. Столица Дальневосточного
федерального округа была неоднократной победительницей ежегодного конкурса «Самый
благоустроенный город России».
Амурский мост и стела Хабаровск на 5-тысячной купюре
В 1975 г. был открыт второй мост через Амур в районе Комсомольска. Однако это не уменьшило транспортное значение Хабаровского моста. Он является частью Транссибирской железнодорожной магистрали и автотрассы «Чита-Хабаровск». Ежедневно в обоих направлениях по нему провозят до 500 тыс. тонн грузов. На официальной праздновании юбилея Амурского моста в 2016 г. мэр Хабаровска А. Н. Соколов назвал мост через Амур в Хабаровске основным жизнеобеспечивающим кровеносным сосудом страны.
Мост через Амур в Хабаровске
Инфраструктура
Общая стоимость всего сооружения оценена экспертами в сумму 19 миллиардов рублей. Финансирование будет осуществляться совместным российско-китайским предприятием, которое получило кредит в Банке КНР со сроком погашения в течение 20 лет. В качестве гарантии возврата средств заложено право взимания оплаты за проезд по мосту.
Заем был взят на строительство российской части конструкции. Китайская сторона построила свою часть за счет государственного финансирования. Сумма российской части сооружения составляет 14 миллиардов рублей. На территории Амурской области должно располагаться две трети будущего моста. В инфраструктуру всего комплекса будут входить:
- Основная часть объекта, которая проходит до границы с Китаем.
- Автомобильный пункт пропуска международного значения.
- Пункт оплаты проезда.
- Остров Верхнеканикурганский, где будет обустроен автодорожный подход.
- Мостовое сооружение через протоку Каникурганскую.
- Транспортная развязка на насыпи левого берега в точке пересечения с автотрассой Заречный-Муравьевка–Константиновка.
- Двухуровневая транспортная развязка в месте пересечения с трассой федерального значения «Подъезд к Благовещенску». А также с дорогой «Подъезд к Владимировке» и путями, соединяющими Благовещенск и Гомелевку.
- Подъездная часть трассы. Она стартует от точки соединения мостового перехода с трассой, соединяющей город Благовещенск с городом Гродеково. И тянется до присоединения к федеральной дороге «Подъезд к Благовещенску» на 114-м километре от автотрассы «Амур».
Строительные и изыскательные работы по проекту выполняются Амурским отделом компании ООО «Институт Гипростроймост». Строительство должно было начаться в июле 2016 года. Сдача объекта запланирована на 2019-й.
Соевая провинция
В 5 км ниже по течению от Нижнеленинского находится райцентр — село Ленинское. Маленькая но характерная деталь: на видео, снятом здесь в 2004–2005 годах, можно увидеть вывеску городского кафе. Название на китайском языке помещено над русским.
Еще в 70 км от Ленинского — село Димитрово. Четыре года назад местные власти признали его бесперспективным и вымирающим, и село могло вскоре исчезнуть. Но землю взяли в аренду китайские фермеры. На 2,2 тыс. га они решили выращивать сою. Жители — по данным на 2018 год их 12 человек — сначала отнеслись к чужакам настороженно. Но с тех пор как те заново отсыпали дорогу устроили освещение, пробурили новую скважину и поставили единственную в округе автобусную остановку, нарадоваться не могут новым соседям.
мост_китай
«У меня самого было 500 га. Я их то обрабатывал, то бросал, то снова брал. В 2010 году пришла одна российская компания — попробовали тут работать, ничего не вышло. Ну нет у нас ни кредитов таких, ни средств, чтобы обрабатывать огромные площади. А у китайцев есть, и они нормально трудятся! Хотя, собственно, ни одного нормального поля им четыре года назад не досталось — сплошная целина, заросшая ивняком и кустарниками, с болотами», — рассказывал СМИ бывший глава Димитрово Александр Сомов.
ПОДРОБНЕЕ ПО ТЕМЕ
Еще один мост через Амур в Китай хотят построить российские чиновники
Понтонный мост в Китай открылся в Амурской области
Четвертую опору строящегося на Амуре моста готовят к передаче КНР
На российско-китайском мосту через Амур начали монтировать ванты
Для работы на арендованной земле китайская компания «Синьда» не только привезла китайских специалистов, но и наняла местных рабочих. Трудятся они за 1 тыс. рублей в день (больше, чем в городе) плюс доплаты за переработки и хорошие показатели.
Автор цитаты
Как и Александр Сомов, приходу китайцев в регион рада глава Бирофельдского сельского поселения Мария Ворон, в чьем ведении находится и Димитрово. «Проверки все проходят на ура. Многие же и гербициды используют или канистры по полям раскиданные оставляют. Но здесь — всё чисто, всё по закону. Кусты все вывозили даже, когда дорогу строили. А эмчээсники вообще хвалили китайцев в этом году — за широкие минеральные полосы. И в других вопросах никогда не отказывают. Подарки купить на елку — пожалуйста, праздник организовать в селе, культурное мероприятие провести — только обращусь, сразу всё сделают», — поделилась Ворон.
СМИ рассказывали, что в производство сои в Димитрово китайцы уже вложили 20 млн юаней (почти 200 млн рублей). В 2019 году они планируют расширяться с 2,2 тыс. до 3 тыс. га.
Выращиванием сои в районе занимается еще одна китайская компания. Другая построила свинокомплекс. Третья раскорчевала участок леса под посадки женьшеня.
Интересует китайцев и лес. Согласно докладу Всемирного фонда дикой природы (WWF), объем вырубок многократно превышает разрешенный и декларируемый. И ключевую роль в этом играют лесопилки и лесные склады, принадлежащие китайцам. А в докладе WWF 2015 года утверждается, что добытые браконьерами редкие животные вывозятся контрабандой в соседнее государство.
мост_китай
Производство соевых продуктов в Китае
Фото: TASS/Zuma
Китайские соевые фермеры к открытию моста относятся серьезно. Настолько, что предложили местным властям построить защитный экран между дорогой, ведущей к мосту, и домами 12 жителей Димитровки. Чтобы те не страдали от шума и пыли грузовиков, которые повезут в Китай сою.
А глава всего Ленинского района ЕАО Валерий Самков надеется, что после открытия моста инвесторы спасут от забвения и другие населенные пункты района. После распада Советского Союза в 1991 году численность его жителей уменьшилось с 30 тыс. до 18 тыс. человек.
Примечания
- На начало 2012 года, планируется по две полосы в каждом направлении.
- Деревня Осиповка вошла в состав города, см. Краснофлотский район Хабаровска.
- [Лисицын А. Амурский мост и загадка гибели “Перми” // Родина. — 2014. — № 11. — С. 55-57.]
- Иллюстрированный журнал «Искры» от 6 ноября 1916 года № 43.
- Газета «Приамурье», 22.04.1920.
- Мост был взорван моряками-минёрами по решению командования Восточного фронта (Серышева и Постышева).
- ↑
- Дальневосточная магистраль России/Сост. В. Ф. Буркова, В. Ф. Зуев. — Хабаровск: Частная коллекция, 1997. — ISBN 5-7875-0002-4
- ↑ Транссибирская и Байкал-Амурская магистрали — мост между прошлым и будущим России. Центр «Транспорт». Москва 2005 год.
- ↑ Дальневосточная магистраль № 17 8 мая 2009 года
Реконструкция
Первый этап реконструкции.Уширение опор и монтаж на них новых пролётов.Июнь 1997 года.
Все новые пролёты установлены, старые ещё не сняты.Июль 1998 года.
Старые пролёты демонтированы.Июнь 2002 года.
Заканчивается строительство второй очереди. Монтажный кран почти дошёл до правого берега.Май 2008 года.
Авторы проекта нового моста: И. А. Ляпустин — Трансмост, Санкт-Петербург; Г. Н. Степанов — Дальгипротранс, Хабаровск; А. В. Батурин — ОАО «Институт Гипростроймост», Москва. Схема следующая:
- совмещённая часть мостового перехода по схеме 10,3+(85,6+128,4)+9×(2×128,4)+33,6 м, общей длиной 2600 п.м.;
- автодорожная часть — левобережная въездная эстакада по схеме 21×33,0 + 10,63 м и правобережная въездная эстакада по схеме 2×35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9×33,0 м, общей длиной 1290,5 погонных метров.
Первая очередь реконструкции предусматривала уширение существующих опор железнодорожного моста за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда рядом с существующей осью моста, строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения.
Вторая очередь реконструкции предполагала снятие существующих пролётных строений, реконструкцию верхней части опор существующего моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда.
В автодорожной части планировалось строительство 34 опор столбчатого типа на свайных основаниях.
Работы первой очереди выполнены полностью, вторая очередь: открыто движение по железнодорожным путям, работы на подъездных путях — сооружение второй пассажирской платформы Тельмана, прилегающей к мосту. На правом берегу проведена реконструкция хозяйства станции Амур. Работы по возведению эстакад под две автомобильные полосы и автодорожного покрытия на верхнем ярусе нечётного пути перенесены на третью очередь.
Российский ответ
В 2015 году ситуация получила развитие, когда частичное финансирование пообещали предоставить из Фонда развития Дальнего Востока. Озвученная сумма составляет 2,5 миллиарда рублей. Подрядчиком строительства выступит УСК «Мост». По последним сообщениям СМИ, закладка фундамента российской части транспортного моста состоялась 26 февраля 2016 года. Основное назначение будущего сооружения – экспорт продукции Кимкано-Сутарского ГОКа в Поднебесную. Планируемый объем – 8,3 миллиона тонн в год.
Ожидаемый транспортный поток через мост планируется в размере 21 млн тонн грузов в течение года. Транспортное сообщение после пуска улучшит связи между Китаем и рядом российских регионов: Магаданской областью, Хабаровском и всем краем. С российской стороны железнодорожное сообщение будет присоединено к Транссибирской магистрали. Суммарная стоимость строительства составляет более 400 млн долларов. Окончание работ и ввод моста в эксплуатацию запланировано на 2019 год.
Другие совместные проекты России и Китая
Также в планах правительств двух стран — наладить железнодорожное сообщение в регионе. В данное время осуществляется активная фаза строительства другого амбициозного проекта — железнодорожного моста Нижнеленинское-Тунцзян, стыковка которого была выполнена в марте этого года.
На одной из выставок, проходившей недавно в Благовещенске, был представлен проект канатной дороги через Амур. Ожидается, что канатная магистраль между Россией и Китаем объединит в себе функцию туристического объекта и полноценного транспорта
Пассажирам откроется прекрасный вид, немаловажной деталью которого будет Амурский мост
Конструкция
Схема конструкции моста через реку Амур возле Комсомольска-на-Амуре.
Вид на мост с акватории Амура у Комсомольска-на Амуре.
Технический проект внеклассного моста под совмещенную езду через р. Амур у г. Комсомольска-на-Амуре разработан в 1970 г. проектным институтом «Ленгипротрансмост» (ЛГТМ) Главтранспроекта Министерства транспортного строительства применительно к расчетной временной железнодорожной нагрузке С-14, а также к автомобильной нагрузке НК-80 и Н-30 по действующим техническим условиям и строительным нормам. Конструкции моста запроектированы для северного исполнения зоны А.
Строительство мостового перехода осуществлялось Комсомольским мостоотрядом МО-26 треста «Мостострой-8».
Внеклассный мост под совмещенную езду был построен по схеме 33,60 + 4 ´ (2 ´ 159,0) + 3 ´ 33,30 м на прямой в плане (числа обозначают расстояние между опорами (расстояние между пролетами), сумма должна давать общую длину мостового перехода) и с уклоном 0,004 в профиле. На общих железобетонных опорах моста установлены два пролетных строения под один железнодорожный путь и двухполосное автомобильное движение. Пролёты автомобильного перехода расположены на выносных кронштейнах (снизу по течению относительно железнодорожных пролётов).
Полная длина моста составляет 1 435,32 м. Высота на уровнем воды 24 м.
Площадь водосбора мостового перехода составляет 1 730 000 км2.
При строительстве моста у г. Комсомольска-на-Амуре в 1970—1971 гг. впервые в отечественной практике мостостроения был применен метод сооружения опор на фундаментах из железобетонных оболочек диаметром 3 м по технологии К. С. Силина, исключив кессонные фундаменты, которые традиционно применялись при строительстве всех больших и внеклассных железнодорожных мостов Транссибирской магистрали.
Для анкеровки оболочек в коренные породы впервые в мировой практике мостостроения было применено реактивно-турбинное бурение скального грунта. Для этого использовали агрегат реактивно-турбинного бурения РТБ-600, состоящий из трех турбобуров, обеспечивающих вращение породоразрушающего инструмента в виде шарошечных долот.
После погружения оболочек до проектной отметки их заполняли бетоном методом вертикально-перемещающейся трубы (ВПТ). Далее оболочки объединяли железобетонной плитой-ростверком с использованием шпунтового ограждения, на которой сооружали тело опоры.
Фундаменты русловых промежуточных опор — железобетонные, из оболочек диаметром 3,0 м, выполнены по типовому проекту ЛГТМ из бетона марки М400 (класса В30) — по прочности и F300 — по морозостойкости, с заполнением монолитным подводным гидротехническим бетоном марки М200 (В15). В полости оболочек предварительно установлены арматурные каркасы из арматуры классов А-I и А-II (сталь марок Ст5сп и Ст3сп) диаметрами 10-20 мм.
Всего при строительстве было погружено 304 оболочки.
Промежуточные опоры — массивной сборно-монолитной конструкции. От обрезов фундаментов до зоны горизонтов высокой воды и высокого ледохода русловые промежуточные опоры облицованы гранитом и имеют с верховой стороны заостренные части — ледорезы с вертикальной режущей гранью. Для облицовки опор применен камень гранитных пород, извлеченный из Киесовского и Трикратнинского карьеров.
